Forståelse af bremsesystemet
1.BrakIngSystem
At bremse eller endda standse en kørende bil, holde en bil i bevægelse ned ad bakke med en stabil hastighed og holde en standset bil stillestående kaldes samlet for bilbremsning. Den ydre kraft, der bremser bilen, er bremsesystemet.
Bremsesystemet består af bremser og bremseaktiveringsmekanismer. Bremser er komponenter af bremsekraften, der hindrer køretøjets bevægelse eller bevægelsestendens, inklusive retarderen i hjælpebremsesystemet. Bremsedrivmekanismen omfatter funktionelle anordninger, kontrolanordninger, transmissionsanordninger, bremsekraftjusteringsanordninger og hjælpeanordninger såsom alarmanordninger og trykbeskyttelsesanordninger.
Der er mange typer autobremsesystemer, som kan opdeles i følgende kategorier efter deres funktioner:
①.Driftsbremsesystem:en enhed, der bremser eller endda stopper køretøjet.
②.Parkeringsbremsesystem:en enhed, der holder et standset køretøj på plads.
③.Sekundært bremsesystem:en anordning, der sikrer, at bilen stadig kan bremse eller stoppe, hvis driftsbremsesystemet svigter.
④ .Hjælpebremsesystem:en anordning, der bruges til at stabilisere køretøjets hastighed, når køretøjet kører ned ad en lang stigning.
Bremsesystemet kan opdeles i følgende kategorier i henhold til bremseenergien:
①.Manpower bremsesystem:Et bremsesystem, der bruger førerens krop som den eneste kilde til bremseenergi.
②.Kraft bremsesystem:Et bremsesystem, der udelukkende er afhængig af potentiel energi i form af lufttryk eller hydraulisk tryk omregnet fra motorkraft til bremsning.
③.Servo bremsesystem:et bremsesystem, der bruger både menneskelig kraft og motorkraft til bremsning.
Bremsesystemet kan også klassificeres efter det gashydrauliske kredsløb:
①.Enkeltkreds bremsesystem:Transmissionen bruger et enkelt gashydraulisk kredsløb. Hvis en del er beskadiget, vil hele systemet fejle.
②.To-kreds bremsesystem:Driftsbremsens gashydrauliske ledninger hører til to isolerede kredsløb. Dette sikrer, at hvis et kredsløb er beskadiget, kan hele systemet stadig fungere normalt. Siden 1. januar 1988 har Kina krævet, at alle biler skal være udstyret med et dobbeltkredsløbsbremsesystem.
2. Bremser
Bremsen er en bremsekraftkomponent i bremsesystemet, der bruges til at generere bremsekraft for at stoppe køretøjets bevægelse eller tendens. Når bremsens bremsemoment påføres direkte på hjulet, kaldes det en hjulbremse; når bremsemomentet skal fordeles til hjulet efter at have passeret drivakslen, kaldes det en centerbremse. Hjulbremser bruges generelt til drivbremser og bruges også til sekundære bremser og parkeringsbremser; Centralbremser bruges generelt kun til parkerings- og hjælpebremser. Kørebremser, parkeringsbremser og sekundære bremser bruger som udgangspunkt den friktionskraft, der genereres af faste elementer og roterende elementer, som en bremsekraft, hvilket kaldes en friktionsbremse. De friktionsbremser, der i øjeblikket anvendes i biler, kan groft opdeles i to kategorier: skivetype og tromletype.
2.1 TrommeBriver
Tromlebremser bruger bremsetromlen som det roterende element i friktionsparret, og dens arbejdsflade er en cylindrisk overflade. Tromlebremser kan opdeles i hjulcylinderbremser, knastbremser og kilebremser alt efter deres konstruktion. Hjulcylinderbremser bruger hydrauliske bremsehjulcylindre som aktiveringsanordning og bruger hydraulisk aktivering til at bringe bremseskoen i kontakt med bremsetromlen for at generere friktion og derved bremse. Ifølge arbejdsprincippet og bremsemomentet er der mange typer, herunder førende skotype, dobbelt førende skotype, to-vejs dobbelt førende skotype, dobbeltfølgende skotype og selvenergigivende type. Strukturen af knastbremser og kilebremser er grundlæggende den samme som for hjulcylinderbremser, og kun aktiveringsanordningen er anderledes. Knasttypen bruger en bremseknast, og kiletypen bruger en bremsekile.
2.2 diskBriver
Friktionselementet i friktionsparret af en skivebremse er en metalskive, der arbejder på forsiden, og denne skive kaldes bremseskiven. Sammenlignet med tromlebremser har skivebremser følgende fordele:
①. Bremseydelsen er stabil og mindre påvirket af friktionskoefficienten;
②. Skivebremsen overfører varme til begge sider, og skiven afkøles let og deformeres ikke let;
③. Efter langvarig brug er den termiske udvidelse af bremseskiven langs tykkelsesretningen ekstremt lille;
④. Bremseevnen er mindre reduceret efter nedsænkning i vand;
⑤. Strukturen er enkel, størrelsen og vægten er lille, vedligeholdelsen er praktisk, og den automatiske afstandsjustering er let at opnå.
Den største ulempe er lav bremseeffektivitet. For at kompensere for dette installeres normalt et servosystem separat. På nuværende tidspunkt er skivebremser meget udbredt i biler. Skivebremser kan groft opdeles i caliper skive type og fuld skive type i henhold til deres forskellige monteringselementer. Sammenlignet med de to har caliper disc-typen en bredere anvendelse, så jeg vil fokusere på den her.
Kaliperskivebremsen består af en bremseskive og en bremsekaliper. Bremseklodsen, som er sammensat af friktionsblokken og dens metalbagplade, og dens aktuator er installeret i et klemmeformet beslag for at danne en bremsekaliber. Bremsekaliberen kan opdeles i to typer: fast caliper skive type og flydende caliper skive type.
Arbejdsprincippet for skivebremsen med fast kaliber er som følger. Dens kaliperlegeme er fastgjort til akslen, og der er en bremsehjulscylinder og stempel på hver side af kaliperkroppen. Ved bremsning kommer olien fra hovedcylinderen ind i de to identiske hydrauliske cylindre i kaliperkroppen gennem olieindtaget, og friktionspuden presses på bremseskiven af stemplet og bremser derved hjulet.
Arbejdsprincippet for flydende kaliber skivebremse er som følger. Sammenlignet med skivebremser med fast kaliber, er kaliberen af den flydende kaliber skivebremse flydende og kan bevæge sig i forhold til bremseskiven. Den bruger kun en hydraulisk cylinder på indersiden af bremseskiven til at drive den indre klods, mens den ydre klods er fastgjort til kaliberkroppen og bevæger sig aksialt med kaliberkroppen. Ved bremsning bevæger det indre stempel og friktionsplade sig til venstre og presser mod bremseskiven under den hydrauliske kraft. Samtidig presser reaktionskraften fra det hydrauliske tryk kaliperlegemet til at bevæge sig mod højre, så den ydre friktionsplade også presses mod bremseskiven og derved opnår bremseeffekten.
3. Servobremsesystem
Servobremsesystemet er dannet ved at tilføje et power servosystem til det manuelle hydrauliske bremsesystem, altså et bremsesystem, der bruger både mandskab og motor som bremseenergi. Under normale omstændigheder leveres det meste af bremseenergien af servosystemet. Hvis servosystemet svigter, kan det forsynes fuldstændigt af føreren. Servobremsesystemet kan opdeles i følgende typer alt efter typen af servoenergi:
① Vakuum servo type
② Pneumatisk servotype
③ Hydraulisk servotype
I henhold til controllerens forskellige driftstilstande kan den opdeles i to kategorier:
①．Power-assisteret type- kontrolanordningen betjenes direkte af bremsepedalmekanismen, og dens udgangskraft virker også på den hydrauliske hovedcylinder.
②．Superladet type- styreanordningen betjenes af det hydrauliske tryk, der afgives fra bremsepedalmekanismen gennem hovedcylinderen, og servosystemets udgangskraft og hovedcylinderens hydrauliske tryk tilsammen virker på en mellemtransmissionscylinder, således at det hydrauliske tryk output fra cylinderen til hjulcylinderen er meget højere end hovedcylinderens hydrauliske tryk.
Her er en detaljeret introduktion til vakuum servobremsesystemet. Vakuumboosteren i systemet har en membran, der deler den op i for- og bagkammer. Det forreste kammer er forbundet med motorens indsugningsmanifold ved hjælp af en vakuum envejsventil, og det bagerste kammer er forbundet med udeluften. De to kamre er forbundet med en kanal. Når motoren kører, åbner og lukker vakuumenvejsventilen, og der skabes en vis mængde vakuum i vakuumboosterens for- og bagkammer. Hvis bremsepedalen trykkes ned på dette tidspunkt, vil bremsepedalen yderligere aktivere kontrolventilen for at lukke kanalerne i det forreste og bageste kammer i servoluftkammeret og åbne bagkammerets indsugningsventil. Luften, der kommer ind i det bagerste kammer, skaber et vakuumdifferentiale med det forreste kammer, hvilket skaber tryk. Dette tryk virker direkte på hovedcylinderen for at kompensere for manglen på pedalkraft.
Det skematiske diagram af vakuumbooster servobremsesystemet er som følger. Når motoren kører, under påvirkning af vakuum i indsugningsrøret, suges luften i vakuumtanken ind i motoren gennem vakuumkontraventilen, hvorved der genereres og akkumuleres et vist vakuum i tanken, som tjener som energien. kilde i servobremsesystemet. Når bremsepedalen trykkes ned, overføres det hydrauliske udgangstryk fra hovedbremsecylinderen først til hjælpecylinderen, den ene side overføres til bremsehjulscylinderen som bremseaktiveringstryk, og den anden side overføres til styreventilen som kontrol. tryk. Under kontrol af hovedcylinderens hydrauliske tryk tillader kontrolventilen arbejdskammeret i Zhenkang servoluftkammeret at passere gennem vakuumtanken eller atmosfæren og sikrer, at udgangskraften fra servoluftkammeret er i stigende funktionelt forhold til hovedcylinderens hydrauliske tryk, bremsepedalens kraft og pedalslaget. Udgangskraften fra vakuumservoluftkammeret virker på hjælpecylinderen sammen med den hydrauliske kraft fra hovedcylinderen.
4, Power bremsesystem
I kraftbremsesystemet er energien, der bruges til bremsning, lufttryksenergien genereret af luftkompressoren eller den hydrauliske energi genereret af hydraulikpumpen, og luftkompressoren eller hydraulikpumpen drives af køretøjets motor. Derfor kan det ses, at kraftbremsesystemet bruger køretøjets motor som den eneste indledende bremseenergikilde, og førerens krop bruges kun som en kontrolenergikilde, ikke som en bremseenergikilde. Kraftbremsesystemet kan generelt opdeles i følgende tre kategorier:
①. Pneumatisk bremsesystem:Energiforsyningen og transmissionsenheden er alle pneumatiske. De fleste kontrolanordninger består af pneumatiske styreelementer såsom bremsepedalmekanismer og bremseventiler.
②. Luft-over-væske bremsesystem:Energiforsyningsanordningen og kontrolanordningen er de samme som dem i det pneumatiske bremsesystem, og transmissionsanordningen omfatter pneumatiske og hydrauliske dele.
③.Fuldt hydraulisk kraftbremsesystem:Bortset fra bremsepedalmekanismen er dens strømforsyning, kontrol og transmissionsanordninger alle hydrauliske.
5, Bremsekraftjusteringssystem
I teorien er det jo lettere at bremse, jo større bremsekraften er. Men hvis bremsekraften er større end adhæsionskraften, vil hjulene holde op med at dreje, og hjulene vil glide. Hvis forhjulene er låst, vil bilen miste retningskontrol og være ude af stand til at dreje; hvis baghjulene er låst og forhjulene ruller, vil bilen miste retningsstabiliteten og evnen til at modstå sidekræfter og glide. Baseret på ovenstående situation skal vi fordele og justere bremsekraften for at undgå ovenstående situation.
5.1 ABS
ABS - Blokeringsfrit bremsesystem.Systemet består af tre dele: hjulhastighedssensor, elektronisk controller og hydrauliske komponenter.
De konkrete arbejdsprocesser er groft sagt som følger:
① Konventionel bremsning:Magnetventilen er ikke aktiveret, og hovedcylinderen og hjulcylinderen kan til enhver tid kontrollere stigningen og faldet i bremsetrykket.
② Hjulcylinder dekompression:Når køretøjets hastighedssensor indlæser hjullåsesignalet til den elektroniske styreenhed, begynder ABS'en at fungere, en stor strøm tilføres magnetventilen, stemplet bevæger sig opad, hovedcylinderen og den aktive hjulcylinderpassage afbrydes, hjulcylinder og reservoir er forbundet, bremsevæsken strømmer ind i reservoiret, og bremsetrykket reduceres. Samtidig starter drivmotoren den hydrauliske pumpe, sætter bremsevæsken under tryk, der strømmer tilbage til reservoiret og leverer den til hovedcylinderen som forberedelse til næste bremseanvendelse.
③ Vedligeholdelsesproces for hjulcylindertryk:Når køretøjets hastighedssensor udsender et låsesignal, passerer magnetventilen en begrænset strøm, og stemplet bevæger sig til en position, hvor alle passager afbrydes for at opretholde systemtrykket.
④ Tryksætning af hjulcylinderen:Efter at trykket er reduceret, øges hjulets hastighed. På dette tidspunkt afbryder den elektroniske styreenhed strømmen til magnetventilen, stemplet vender tilbage til den laveste position, hovedcylinderen og hjulcylinderen tilsluttes igen, bremsevæske kommer ind i hjulcylinderen igen, og bremsetrykket øges.
5.2 EBD
EBD - Elektrisk bremsekraftfordeling, et elektrisk styret bremsekraftfordelingssystem. EBD er faktisk en hjælpefunktion til ABS. Det er en kontrolsoftware tilføjet til ADAS kontrolcomputeren. Det mekaniske system er nøjagtigt det samme som ABS. Det er et effektivt supplement til ABS-systemet. Det bruges normalt i kombination med ABS for at forbedre effektiviteten af ABS. I bremseøjeblikket kan EBD hurtigt beregne de forskellige friktionsværdier forårsaget af de fire dæks forskellige adhæsion og derefter hurtigt justere bremseanordningen for at fordele bremsekraften i henhold til det tidligere indstillede program for at sikre stabiliteten og køretøjets sikkerhed. Når hjulene er låst under nødbremsning, har EBD afbalanceret den effektive jordadhæsion af hvert hjul før ABS, hvilket kan forhindre udskridning og sidelæns bevægelse, og også forkorte bremselængden.
5.3 ASR
ASR - Acceleration Slip Regulering, anti-skrid system af køretøjets drev. Denne funktion kan forstås som en udvidelse og supplement til ABS-systemets funktion. Hovedkomponenterne i ASR-systemet kan deles med ABS-systemet. ASR-systemets funktion er at forhindre, at køretøjet glider under acceleration, især på asymmetriske veje med lav friktion, eller når drivhjulene kører i tomgang under sving. ASR består af en hjulhastighedssensor, en gasspjældpositionssensor, en bremsetrykregulator, en gasspjældaktuator og en elektronisk styreenhed. Den kan sammenligne hjulhastigheden for hvert hjul, når drivhjulet glider. Hvis den elektroniske styreenhed konstaterer, at drivhjulet glider, reducerer den automatisk og øjeblikkeligt gashåndtagets indsugningsvolumen, reducerer motorens omdrejningstal og reducerer dermed ydelsen. Den kan også bremse det glidende drivhjul for at kontrollere drivhjulets sliphastighed inden for målområdet.
5.4 TCS
TCS - Trækkraft Kontrol System.Dette system bestemmer, om drivhjulet glider, baseret på antallet af omdrejninger af drivhjulet og antallet af omdrejninger af transmissionshjulet. Hvis førstnævnte er større end sidstnævnte, reducerer det drivhjulets hastighed. TCS minder meget om ABS, idet både bruger sensorer og bremseregulatorer. Når TCS registrerer hjulslip, ændrer den først motorens tændingstidspunkt gennem motorstyringscomputeren, reducerer motorens drejningsmoment eller aktiverer hjulbremser for at forhindre hjulet i at glide. Hvis glidningen er meget alvorlig, vil den styre motorens brændstofforsyningssystem. TCS bruger en computer til at registrere hastigheden på de fire hjul og styrevinklen på rattet. Når bilen accelererer, hvis den registrerer, at hastighedsforskellen mellem det drivende hjul og det ikke-drivende hjul er for stor, fastslår computeren straks, at drivkraften er for stor og sender et kommandosignal for at reducere motorens brændstoftilførsel, reducere drivkraften, og dermed reducere glidehastigheden af drivhjulsdækket. Systemet kan bruge ratvinkelsensoren til at registrere køretøjets køretilstand, bestemme, om køretøjet kører ligeud eller drejer, og ændre sliphastigheden for hvert dæk i overensstemmelse hermed. Traction control-systemet har dog også ulemper. Når føreren bruger speederens åbning til at justere køretøjets køretilstand, forstyrrer systemet førerens kørselsintention.
5,5 ESP
ESP - Elektronisk Stabilitet Program.ESP kan faktisk ses som en kombination og udvidelse af funktionerne i ABS, ASR, EBD og TCS. Den består af en styresensor, en hjulhastighedssensor, en slipsensor, en sideaccelerationssensor og en styreenhed. Ved at analysere køretøjets kørestatus baseret på informationen fra de forskellige sensorer, udsteder den derefter korrektionsinstruktioner til ABS og ASR for at hjælpe køretøjet med at opretholde dynamisk balance. ESP kan opretholde optimal køretøjsstabilitet under en række forskellige driftsforhold og er særligt effektiv under under- eller overstyringsforhold. Hvis ESP-sensoren registrerer, at køretøjet understyrer, anvender ESP yderligere bremsekraft på de indvendige hjul; hvis køretøjet overstyrer, anvender ESP yderligere bremsekraft på de udvendige hjul.