Analyse og løsning på chassisets unormale lyd, når bilen drejer ved lav hastighed

Abstrakt:Denne artikel sigter mod den unormale støj fra chassiset, når bilen drejer ved lav hastighed, og bruger det menneskelige øre og stetoskop til at identificere den unormale lydkilde for at bestemme den omtrentlige placering og lydegenskaber for den unormale lyd. Brug derefter det specielle vibrations- og støjtestudstyr til at indsamle karakteristikaene for det unormale lydproblem og analysere egenskaberne for at bestemme kilden til den unormale lyd. Kilden til den unormale lyd verificeres ved den enkelte variabel metode, og de dele, der har det unormale lydproblem, er låst. Lav en prøve af den manuelle løsning til verifikation og find årsagen til problemet. Omfanget af den optimale løsning indsnævres gradvist gennem den hurtige verifikationsmetode, og den optimale løsning opnås ved at kombinere fremstillingsprocessen og montageprocessen. Lås designparametrene for delene, lav plandelene og transporter dem på hele køretøjet til verifikation. Resultatet er, at det unormale støjproblem forsvinder, planen er effektiv, og problemet er løst.

1.Introduktion

Med den hurtige udvikling af bilindustrien stiller kunderne højere og højere krav til bilindustriens ydeevne. Blandt dem er bilers unormale lydpræstation særligt fremtrædende. Det er en direkte, overfladisk og let opfattelig ydeevnedimension af kunderne og er blevet et af de vigtige grundlag for at bedømme bilers ydeevne og kvalitet. I processen med biludvikling er den unormale lyd af chassiset et centralt teknisk spørgsmål i udviklingen af ​​bilydelser og et nøgleproblem, der påvirker bilens kvalitet. I de senere år har store bilfirmaer været mere og mere opmærksomme på bilernes unormale støjpræstationer, og andelen af ​​investeringer er fortsat med at stige.

Bilchassissystemet består hovedsageligt af affjedring,-underramme, bremser, hjul, drivaksel og så videre. Blandt dem er affjedring, bremser og drivaksler de dele, der tegner sig for en stor del af chassisets unormale støj. For chassis unormal støjkontrol kan CAE-metoder bruges i det tidlige stadie, herunder DMU-inspektion, modal design, stivhed og styrkedesign, stressegenskabsanalyse, undgåelse af historiske problemer og udestående markedsproblemer osv. På midtvejen kan unormal støj justeres på den faktiske prototype for at identificere unormalt. I det senere trin skal styrkekvaliteten af ​​produktionen og processen kontrolleres. Efter notering skal det hovedsageligt optimere det unormale støjproblem, der rapporteres af markedet.

Ovenstående er en forholdsvis konventionel måde at løse problemet med unormal støj i biler på, men den unormale støj overgår ofte folks forventninger. Selvom forarbejdet er godt udført, er det svært at garantere, at der ikke kommer unormal støj i den rigtige bil senere. For det unormale støjproblem med rigtige køretøjer bør vi hovedsageligt starte med de almindelige og alvorlige unormale støjproblemer og prioritere at løse de unormale støjproblemer, der generer kunderne. For det udestående unormale støjproblem kan det udtrækkes fra hovedlinjen for unormal lydudvikling separat, og det kan behandles som et teknisk problem dedikeret til at løse det. Kredsløbet opfylder udviklingsbehovene, og problemet kan løses og føres tilbage til hovedudviklingslinjen. Løsningen på chassisets unormale støjproblem er den samme som andre unormale støjproblemer, men chassisets unormale støjproblem er mere kompliceret end andre unormale støjproblemer, og det tager mere tid og ressourcer.

2. Chassis unormal støj fejlfinding og analyse

2.1 Beskrivelse af unormalt støjfænomen

Når et køretøj kører normalt på vejen, ved lav hastighed (15-20 km/t), vil der af og til lyde et "klik" fra det forreste chassis, og hyppigheden af ​​forekomsten er uregelmæssig. Som svar på dette problem blev køretøjet kørt rundt om et 8-tal på teststedet. Når styretøjet blev skiftet i bakgear under kørslen, kom "klik"-lyden ved det forreste chassis igen, og arbejdsforholdene, hvor lyden opstod, var, når styretøjet blev skiftet, og arbejdsforholdene var forholdsvis stabile.

2.2 Unormal lyd fejlfinding

Køretøjets frontchassis er hovedsageligt en McPherson-affjedringsstruktur, som vist i figur 1. Først.

brug et stetoskop til at indsnævre rækkevidden af unormale støjkilder, og anbring sensorer på følgende komponentstrukturer (som vist i figur 2): stabilisatorstang (kanal 1), svingarm (kanal 2), bremse (kanal 3), styrestang (kanal 4), underramme (kanal 5), støddæmper (kanal 6), stabilisator (kanal) og styreknogle (Kanal 4) er målt til at være relativt høj. Hvis man fortsætter med at indsnævre rækkevidden, er lyden af ​​bremsen (kanal 3) og rattet (kanal 4) mere tydelig.

Efter at have brugt stetoskopet til at indsnævre placeringen af ​​lydkilden, er det ikke længere muligt at fortsætte med at analysere og bestemme årsagen til problemet og lydegenskaberne. Derfor bruges NVH professionelle testudstyr LMS Test.Lab til fortsat at undersøge det unormale lydproblem, og vibrationssensoren bruges til layout (som vist i figur 3. Vist)

gennem indsamling af vibrationsdata, spektrumanalyse, målte vibrationskonverteringsspektrumfunktioner, som vist i figur 4.

Ved at analysere dataene målt af sensoren kan det konkluderes, at: (1) vibrationskilden er bremseenden; (2) i henhold til lydegenskaberne bestemmes det, at den unormale lyd er anslagslyden fra metaldele.

Ifølge fejlfindingen er kilden til unormal låsestøj bremsen (som vist i figur 5).

Kombineret med bremsestrukturen og problemvandfaldsdiagrammet er der foreløbig mistanke om, at dette problem kan forekomme både ved monteringspositionen af ​​bremsekaliberen og den ydre ring af bremselejet.

Verifikationsskema 1:Adskil bremsekaliberen (som vist i figur 6)

og kontroller, om problemet opstår igen. Konklusion: Efter at bremsekaliberen er adskilt, eksisterer den unormale støj stadig, og den unormale støj forårsaget af kaliberen er udelukket.

Verifikationsskema 2:Svejs forbindelsen mellem bremselejets ydre ring og styrestangens lejehul fast (se figur 7 for svejseposition)

og kontroller, om problemet opstår igen. Konklusion: Efter at samlingen mellem bremselejets ydre ring og styrestangens lejehul er svejset fast, er det unormale lydproblem ikke dukket op igen.

For at bekræfte gyldigheden af ​​verifikationsplanen blev yderligere tre køretøjer med dette problem svejset fast i denne position, og den unormale lyd blev ikke gengivet. Ud fra dette kan det fastslås, at grundårsagen til den unormale lyd fra chassiset, når køretøjet drejer ved lav hastighed, er problemet i samarbejdet mellem den ydre ring på bremselejet og styrestangens lejehul. Returner bremselejets ydre ring og styrehjulets lejehul på problembilen til fabrikken til kvalitetsanalyse, og begge dele opfylder designkravene. Det følger heraf, at der er et designproblem med denne struktur.

Gennem yderligere verifikation kan det ses, at den ydre ring på bremselejet på den originale bil og styrehjulslejet er interferenspasform (pasningen mellem den ydre ring på bremselejet og styrestangens lejehul er vist i figur 8)

og designtolerancen for styrestangens lejehul er ∅80(-0,044, -0,073), bremselejets ydre ringtolerance ∅80 (0, -0,012).

Verifikationsskema: Lav 3 sæt nye prøver til verifikation, så tolerancen for styrestangens lejehul er ∅80 (-0,07, -0,1). Verifikationsresultat: Efter at den nye prøve er installeret på hele køretøjet, er der ikke noget sådant unormalt lydproblem.

Fra den pågældende model ved man, at denne model er en traditionel brændstofbil, der har gennemgået et olie--til-elektrisk design. Det er en olie-til-elektrisk model. Køretøjets egenvægt er steget med 362 kg. Ledlejerne bruges i traditionelle brændstofkøretøjer, og der er ikke noget sådant problem i brændstofkøretøjer.

Baseret på køretøjsinformationer, ændringer i sidekraft og kombineret med fejlfindingskonklusioner kan det konkluderes, at den grundlæggende årsag til chassisets unormale lyd ved lav hastighed er, at den ydre ring af bremselejet og styrestangens lejehul er glat på grund af sidekraften, når køretøjet drejer. Flyt påvirkningen. Årsagen til glidning og stød er, at den ydre ring på bremselejet og styrestangens lejehul har utilstrækkelig interferens. Den nemmeste løsning er at eliminere dette raslende problem ved at optimere de dimensionelle tolerancer i styretøjets lejeboring.

3. Udarbejdelse af optimeringsplan

På grund af projektets stramme tidsplan er det nødvendigt at bruge den hurtige verifikationsmetode til at formulere optimeringsskemaet. Lav 20 sæt ydre styrelejer (de dimensionelle tolerancer for styrekuglelejer er vist i tabel 2)

og læs dem i køretøjer til verifikation (vælg køretøjets fuld-arbejdstilstand for at sikre køretøjets maksimale sidekraft, og vælg denne arbejdstilstand for verifikationsbetingelserne nedenfor. betingelser), indsnævring af toleranceområdet. Verifikationskonklusion: Nej. 1, 2, 3, 4, 5, 6 og 7 prøver blev båret på hele køretøjet til verifikation, og det unormale støjproblem blev ikke væsentligt forbedret; Eliminering af unormal støj; prøver af serienumrene 14, 15, 16, 17, 18, 19 og 20 medbringes på køretøjet til verifikation, og den unormale støj er elimineret, men installationen sidder fast, hvilket er ubelejligt for lastning og losning.

Ifølge verifikationskonklusionen ovenfor reduceres det implementerbare dimensionelle toleranceområde til ∅80 (-0,061, -0,095) for yderligere belastningsverifikation. For at undgå, at den unormale lyd ikke er tydelig på grund af den lille glidning af prøven og ikke genkendes af det menneskelige øre, bruger denne verifikation LMS-udstyr til at opsamle vibrationssignalet fra styrestangens lejeende og overvåger, om der er et relativt mellemrum mellem styrestangens lejehul og den ydre ring af bremselejet. sport. Layoutet af styretøjlejer er vist i figur 9.

Verifikationskonklusion: Efter prøven med serienummer 8 er lastet på hele køretøjet, er der en relativ bevægelse mellem styrestangens lejehul og den ydre ring på bremselejet, hvilket er i overensstemmelse med problemkarakteristikaene; Der er relativ bevægelse i den ydre ring af bremselejet.

Bestemmelse af optimeringsskemaet: I henhold til ovenstående verifikationskonklusioner bestemmes dimensionstolerancen for styrestangens lejehul til ∅80 (-0,065, -0,095). inden for kontrolomskiftningscyklussen. Det optimerede vibrationskarakteristiske vandfaldsdiagram er vist i fig. . 10.

4 Ægte køretøjsverifikation af rattleje

I henhold til optimeringsplanen er den dimensionelle tolerance af styrestangens lejehul optimeret fra ∅80 (-0,044, -0,073) til ∅80 (-0,065, -0,095), hvilket øger interferensen mellem den ydre ring af bremselejet og styrehulsknuden. Den optimerede pasform mellem bremselejets ydre ring og styrestangens lejehul er vist i figur 11.

Ifølge optimeringsresultaterne blev de bløde filmdata frosset, og 3 sæt manuelle prøver blev produceret. Præcisionen af ​​prøveproduktionen opfyldte designkravene. Efter at delene var testet og bestået, blev den monteret på et rigtigt køretøj til verifikation af ægte køretøj (se figur 12 for den rigtige køretøjsbremse).

Verifikationskonklusion: Ingen af ​​de 3 sæt manuelle prøver havde dette unormale lydproblem. Efter at det manuelle arbejdsemneverifikationsskema er effektivt, fryses dura mater-dataene, og dura mater'et åbnes for at lave 3 sæt værktøjsprøver. Efter at delene er testet og bestået, monteres de på et rigtigt køretøj til verifikation af ægte køretøj. Ingen af ​​de 3 sæt dura mater-værktøjsprøver har dette unormale lydproblem. , er det udførligt vurderet, at denne ordning kan masseproduceres-, og de efterfølgende partier af køretøjer er udstyret med denne ordnings værktøjsdele, og der er ikke noget sådant unormalt lydproblem.

5 Konklusion

Da bilindustrien er mere opmærksom på ydeevnen af ​​unormal bilstøj, har den unormale støjudviklingsteknologi inden for biludvikling opnået en hurtig udvikling. Dette papir kombinerer teoretisk analyse og faktisk køretøjsverifikation for at analysere indflydelsen af ​​den laterale kraft, der genereres, når køretøjet tænder for samarbejdet mellem styrestangens lejehul og den ydre ring af bremselejet. Gennem fejlfinding af unormale støjkøretøjer indsnævres omfanget af problemet gradvist og verificeres derefter ved manuelle skemaer. Lås kilden til det unormale lydproblem. Lav en prøve af løsningen for at verificere det unormale støjproblem, og optimer derefter problemprøven gennem hurtige verifikationsmetoder for at opnå den optimale løsning på problemet. I henhold til optimeringsplanen skal du lave en blød filmmanuel prøve til verifikation. Efter at have verificeret, at der ikke er noget problem, skal du lave en prøve med hårdt filmværktøj til verifikation. Efter at have verificeret, at der ikke er noget problem, skal du fortsætte til masseproduktion og skifte.

Gennem hele processen med identifikation, undersøgelse, analyse, planformulering, engineering og batching af dette unormale lydproblem er der opnået en masse erfaring. I den efterfølgende projektudviklingsproces er det nødvendigt at lære af denne erfaring, især i det tidlige designstadium af køretøjet, for fuldt ud at simulere køretøjets kraftfordeling og belastningen på dele under forskellige arbejdsforhold, og for at bekræfte, om der er unormale støjproblemer i nøgledele. Risiko, hvis der er et problem, skal det undgås i tide.